#MobilityPackage - poslední kapitola pro Evropskou unii?

Narodil jsem se dva roky poté, co byl v Polsku svržen zločinecký systém komunismu. Stalo se to vůbec poprvé ve světové historii. Pro čtenáře ze západní Evropy je komunismus jen jednou z mnoha ideologií. Pro čtenáře z východní Evropy, kteří stojí za „železnou oponou“, existuje téměř 50 let stagnace v dobách bezprecedentní dynamiky vývoje v historii celého světa, píše provozní poradce a trenér odvětví silniční dopravy Mariusz Kołodziej (na obrázku níže).

Po tragédii druhé světové války byla Evropa rozdělena na dva světy. Západní Evropa - svět svobodného trhu, bohatý a svobodný, a východní Evropa - svět loupeží, centrálně řízené ekonomiky, chudoby a zotročení.

Vyrostl jsem v době „transformace“, kdy jsme se přesunuli ze světa komunismu do světa volného trhu. Bylo to obtížné období definované vysokou nezaměstnaností, klesajícím počtem pracovišť a neustálým strachem, že do příštího platu bude dost peněz. Pouze ti, kteří se rozhodli opustit svou domovinu za prací, by odjeli do zahraničí. Nemyslím si, že by v těch dobách (1990. léta a začátek 21. století) někdo chodil na dovolenou např. Řecko nebo Španělsko. Tyto země jsme znali jen z filmů, i když nejsou tak daleko, jak se v té době zdálo.

Každý, bez ohledu na své názory, se chtěl připojit k západnímu světu. Museli jsme reorganizovat celou zemi, abychom mohli opustit sovětský systém v alianci NATO a poté být přijat do Evropské unie. Evropská unie doufala, že se po půlstoletí válek a zotročení budeme moci konečně rozvíjet. V prvních letech po vstupu do Evropské unie odešlo mnoho krajanů do zahraničí hledat lepší život, tj. Pracovat u kuchyňského dřezu v londýnských restauracích, jako pomoc v domovech důchodců v Německu nebo jako instalatéři ve Francii.

Současně byly trhy nových členských států otevřeny výrobkům ze staré Unie. Byli jsme zdrojem levné pracovní síly a odbytového trhu (často nižší kvality). Nikoho to neobtěžovalo, byli jsme rádi, že jsme konečně součástí západního světa. Někde hluboko v srdci věřilo mnoho občanů ze střední a východní Evropy, že budujeme naši prosperitu na hodnotách Evropské unie a posilujeme postavení celé Evropské unie. V průběhu let se ukázalo, že posilujeme Evropskou unii, ale Evropská unie nás nutně nechce posilovat.

Vážíme si a nepodceňujeme velké částky, které plynou z evropských fondů na rozvoj např. Infrastruktury. Jedná se o nástroje, které nám umožňují vyrovnat ztráty, které se nahromadily od druhé světové války. Příjemci těchto fondů jsou nejen země, ve kterých se staví silnice, ale především země, ze kterých pocházejí smluvní společnosti. Tam zůstane zisk a tyto ekonomiky odvozují skutečnou hodnotu z tohoto typu řešení. Smlouvy z evropských fondů nejčastěji realizují společnosti ze zemí „staré Unie“, díky nimž mají aktivní přístup k hodnotám nabízeným Evropskou unií. Země, které vstoupily po roce 2004, mají obvykle pasivní přístup. Získáváme finanční prostředky, můžeme cestovat po Evropě, odejít za prací do bohatších zemí.

Inzerát

Vždy jsem si myslel, že Evropská unie je místem na světě, kde je zájem komunity nad zájmem vybraných skupin. Myslel jsem si, že i když jsem vyrostl v postkomunistické zemi, 1. května 2004 jsem dostal šanci přestat být „horší“ a být schopen „se rovnat“. Při pohledu na odvětví, ve kterém pracuji, tedy na silniční dopravu, jsem si všiml, že to byla naivní víra mladého muže ve slogany eurokratů.

V uplynulých letech 15 se přepravním společnostem z nových členských států podařilo vybudovat vedoucí postavení na celém evropském trhu a dnes se snaží naši pozici oslabit a zároveň zničit hodnoty EU.

Pokud je ekonomika srdcem naší komunity, pak doprava je jejím krevním oběhem. Evropská unie bez dopravy neexistuje. Dopravní průmysl si uvědomuje hlavní hodnotu komunity, tj. Svobodu a cíle, jako jsou:
- Podpora hospodářského blahobytu občanů EU;
- zaručení svobody, bezpečnosti a práva v prostoru bez vnitřních hranic;
- podpora udržitelného rozvoje založeného na udržitelném hospodářském růstu a cenové stabilitě, na vysoce konkurenčním tržním hospodářství, umožňujícím plnou zaměstnanost a sociální pokrok a ochranu životního prostředí;
- boj proti sociálnímu vyloučení a diskriminaci;
- zvýšení hospodářské, sociální a územní soudržnosti a solidarity mezi členskými státy a;
- založení hospodářské unie.

Různé návrhy, které se v mnoha ohledech zaměřují na takzvaný „balíček mobility“, podkopávají volný pohyb zboží. Stává se to proto, že nezohledňují zejména mobilní povahu odvětví silniční dopravy.

Mnoho zemí již řidičům zakázalo provádět týdenní přestávky na plný úvazek v kabinách nákladních vozidel. Vysvětluje, že by to byli nejlepší řidiči. Vybavení moderní kabiny nákladního automobilu se podobá podmínkám na středních spacích místech. V kabinách má řidič možnost udržovat intimitu, hygienu a odpočinek na pohodlném lůžku, což není možné ve většině silničních hostelů (mimochodem jsou téměř pryč!)

Pokusme se odpovědět na otázku upřímně, jde skutečně o pracovní podmínky řidičů? Když nikdo nemluví o programu budování sítě bezpečných parkovišť se sociálním zařízením. Možná jde jen o ochranu vlastních trhů před zahraniční konkurencí? Před několika lety bych takové praktiky nespojoval s EU.

Ne všechny návrhy jsou špatné, některé zavádějí průmysl do moderní doby, jako jsou například nové tachografy, které umožní snadnější odhalení jakýchkoli nekalých praktik, harmonizaci poplatků za pozemní komunikace nebo snížení emisí CO2. Bohužel, mnoho dalších návrhů nejen zničí Evropskou unii, ale především oslabí země staré Unie, včetně Německa a Francie.
Jak je možné, že protekcionistický návrh nebude chránit, ale zničit?

Dražší výrobky

Pojďme se podívat na věci kolem nás. Možná nevíme, jak vypadá dodavatelský řetězec pro jednotlivou položku, kterou bereme v úvahu. Můžeme si však být jisti, že vše, co vidíme, bylo přepraveno. Cena dopravy je zahrnuta v ceně každého produktu!
30% mezinárodní přepravy zboží po silnicích EU provádějí společnosti z Polska. Přidáním podílu společností z jiných zemí v této části Evropy (např. Litva, Bulharsko, Rumunsko) lze konstatovat, že fungování ekonomiky EU je založeno na dopravcích z východního křídla EU.

V důsledku návrhu na omezení kabotáže bude muset zahraniční nákladní automobil, který po 3 operacích (v Německu) nebo po 7 dnech provádí např. Dodávky mezi továrnami a sklady v Německu, opustit Německo, protože se nemůže vrátit 5 dní, k udržení dodavatelského řetězce! Speditéři budou muset nahradit jiné auto a vygenerované „prázdné kilometry“ zaplatí německý výrobce. Ve výsledku to přispěje k konečné ceně produktu.

Konečně spotřebitel zaplatí za vše výše uvedené. V rozporu s očekáváním některých lidí toto nařízení nenarazilo na dopravce z východu, protože dopravce vydělává na vygenerovaném počtu kilometrů. Čím více kilometrů se vydělá, tím více peněz vyděláváte. Důsledkem je, že obyčejný občan za to platí při nakupování. Vezměte prosím na vědomí, že dnes mají logistické společnosti velký problém s hledáním vozidel k přepravě. Navrhovaná omezení kabotáže krizi jen prohloubí.

Oslabení hospodářství EU

Jak jsem již zmínil, doprava je krevním oběhem ekonomik. Pokud se nebudeme starat o zdraví naší společné ekonomiky včas, existuje vysoké riziko vážného onemocnění. Podle Eurostatu se evropská silniční doprava v 2013-2017 zvýšila až o 12 procent! Každý zásah do dopravy se odráží ve stavu a síle Evropské unie. Nelze-li provést rychlé a efektivní dodávky, naše ekonomika ztratí ekonomiku z jiných regionů světa.

Podle vynucených návrhů bude veškerá křížová obchodní doprava (podle Eurostatu tento druh dopravy v roce 26 představuje 2017% veškeré dopravy v EU), tj. Mezi zeměmi Evropské unie (není-li sídlo dopravce), bude omezena na 2 během jedné cesty. Tímto způsobem, např. Polský nákladní vůz, který naloží v Polsku a vyloží ve Španělsku, se bude moci buď vrátit přímo do Polska, nebo případně provést dvě přepravy, např. Mezi Španělskem a Francií, a poté např. Mezi Francií a Německem.

V současné době takový nákladní automobil uskutečňuje křížový obchod bez omezení, díky čemuž podporuje rozvoj ekonomik, např. Francie, Itálie, Německa, Nizozemska a Belgie. Zároveň eliminuje „prázdné kilometry“ a nabízí lepší cenu a kvalitu. Taková cesta nejčastěji trvá dva týdny a řidič se vrací domů odpočívat. Během této doby můžete dokončit více než 10 různých transportů! Podle nových návrhů ve vyobrazené situaci takový kamion provede do 4 týdnů maximálně 2 přepravy.

Ekologie

V roce 2017 byla podle Eurostatu 1/5 všech přeprav na silnicích Evropské unie provedena prázdná. Jinými slovy, 23% všech kilometrů ujetých vnitrostátní dopravou a téměř 13% v mezinárodní dopravě proběhlo bez nákladu. Bylo to neproduktivní a generovalo to zbytečné další emise CO2. Podle Spolkového úřadu pro nákladní dopravu (BAG) v Německu najely nákladní vozy v roce 33.5 po německých placených silnicích přes 2017 miliardy kilometrů. Vzhledem k průměru EU u prázdných kilometrů můžete předpokládat, že prázdné kilometry jsou téměř 7 miliard.

Jen v Německu je těchto méně než 7 miliard kilometrů prázdné, což je výsledek, který byl dosažen před dvěma lety, když většina vynucených návrhů v EU nebyla provedena. Jakékoli obtíže při optimalizaci dopravy prostřednictvím křížového obchodu a kabotáže způsobí nepředstavitelně vzestup prázdných kilometrů, což bude mít katastrofální dopad na životní prostředí.

Tvůrci politik místo snižování omezení tím, že umožňují optimalizaci dopravy, dělají opak. V dubnu 18 europoslanci uplatnili nové přísnější požadavky na CO2 podle emisí CO2 pro nákladní vozidla, aby snížili produkci CO2 o 30% u nových nákladních vozidel. Proč jsou nucena řešení, která ničí životní prostředí?

Zvyšující se nezaměstnanost

V zemích, jako je Francie, činí nezaměstnanost kolem 8-10%. Mnoho společností, které kdysi řídily výrobu v západních zemích, se rozhodlo přesunout své továrny do východní Evropy nebo dokonce do Asie. Hlavním důvodem pro takové jednání byla touha snížit náklady na pracovní sílu. Ve východních zemích EU jsou platy a daňová zatížení rozhodně nižší než na západě.

Po zavedení balíčku mobility ve formě, která se v současné době vyvíjí, získají velké výrobní společnosti další argument pro tento typ praxe. Zvýšené náklady na dopravu způsobí, že výroba v západních zemích bude ještě dražší. Kromě toho ve východní Evropě existuje nejen efektivní dopravní a logistický průmysl, ale také: náklady na pracovní sílu, palivo, sklad a kancelářské prostory jsou nižší. Všechny tyto faktory posílí trend uzavírání továren na západě.

Podle Eurostatu je v 2017 v následujících tokech (silniční doprava) uváděn podíl zahraničních dopravců (křížový obchod):
Německo <- -> Itálie 58%, zejména polští dopravci
Belgie <- -> Německo: 55%, zejména polští dopravci
Francie <- -> Německo: 51%, zejména polští dopravci
Francie <- -> Itálie: 44%, zejména polští dopravci
Francie <- -> Nizozemsko: 40%, zejména polští dopravci

Jak je vidět z výše uvedeného, ​​tyto hodnoty zřídka překračují více než polovinu všech silničních přeprav mezi danými zeměmi. Země, které se připojily k Unii po 2004u, zde hrají dominantní roli. Kam se tedy bude pohybovat průmysl a logistika, když balíček mobility vstoupí do své současné podoby?

Shrnutí

Je také třeba vzít v úvahu, že nedostatek řidičů v celé Unii roste. Poptávka po přepravě převyšuje nabídku, jak ukazují statistiky různých provozovatelů směnárenských služeb. Podle jednoho z katalánských zpravodajských serverů představují nedostatky mezi řidiči ve Španělsku pouze 15%, zatímco průměrný věk řidičů je 55. Situace je v celé Evropské unii podobná. Pokud chceme zachránit evropské hospodářství před krizí, měli bychom se zaměřit na řešení, která posílí odvětví dopravy, což znamená celou ekonomiku. S nemocným krevním řečištěm naše srdce nebude bít dlouho.

Kdo bude udržovat rozsáhlé sociální systémy, pokud se výrobní sektor přesune do jiných částí světa, nebude schopen uspokojit základní obchodní potřeby, což je určitě doprava?

Při sledování pokusů o organizaci dopravy v Evropské unii mám dojem, že největším nepřítelem Evropské unie nejsou euroskeptici. Nanejvýš mohou zahřát nálady proti EU, ale po jarních volbách nezískaly rozhodovací dopad. Největší hrozbou jsou všechny protekcionistické iniciativy, které zasáhly základy, na nichž byla založena Evropská unie.

Pokud se chceme vyhnout rozdělení v rámci EU, Západ by měl umožnit společnostem z východní Evropy svobodně konkurovat. Pokud západní země nedají šanci novým členům, ztratí všichni, zejména ti, kteří se této soutěže nejvíce bojí.

Zhroutí se kapitola Evropské unie o historii, začněte balíčkem mobility v učebnicích dějepisu? Přál bych si, aby se v této kapitole nikdy neobjevila jména těch, kdo rozhodují o balíčku mobility. Na druhé straně přeji všem Evropanům balíček, který nespustí poslední kapitolu o Evropské unii. Přeprava by se měla spojovat, nikoli dělit!

Zdroj 1 Zdroj: Eurostat (online datový kód: road_go_ta_tott)
Zdroj 2 Zdroj: Eurostat (online datový kód: road_go_ta_dc)

Sdílet tento článek: