Jak krize v Rudém moři ovlivňuje obchod střední a východní Evropy

Od listopadu útoky na kontejnerová plavidla v Rudém moři vážně narušují jednu z celosvětově nejpoužívanějších obchodních cest. Íránem podporovaní Húsíové zahájili více než 40 útoků na komerční lodě v Rudém moři a v Adenském zálivu, přičemž jeden z nich byl smrtelný. Přes vojenskou intervenci Spojených států a jejich spojenců od poloviny ledna se průliv Bab El Mandeb zatím nepodařilo zajistit. Johan Gabriels, regionální ředitel pro jihovýchodní Evropu ve společnosti iBanFirst, vysvětluje dopad krize v Rudém moři na mezinárodní obchod a podniky ve střední a východní Evropě zapojené do importně-exportních aktivit s Asií.  

Rudé moře, kudy se přepravuje 21 % celosvětového kontejnerového obchodu, má skutečné potíže. A některé země jsou obzvláště ohroženy. Mezi nimi stojí Egypt. Suezský průplav je jedním z hlavních egyptských zdrojů zahraniční měny. Káhira oznámila, že příjmy z kanálu se letos zatím snížily o 40 až 50 %. Některé zdroje odhadují ztrátu Egypta na 315 milionů dolarů v důsledku narušení Rudého moře. A Egypt není jediný, koho se to týká, globální obchod je hluboce ovlivněn. 

Jak by se mohl vyvíjet globální obchod a dovoz a vývoz ze střední a východní Evropy (CEE)? 

Podle nejnovějšího odhadu OSN objem komerční dopravy projíždějící Suezským průplavem klesl o více než 40 %. Rudé moře je hlavní obchodní cestou pro uhlovodíky, většinou ropu a zemní plyn. Ale je to také důležité pro obilí mířící do Evropy. V normálním období prochází úžinami asi 4.7 % celkového dovozu pšenice do EU. Průliv Bab El Mandeb je důležitý pro mezinárodní obchod. Není to ale strategické. Lodě jej mohou obejít tak, že projedou přes Mys Dobré naděje. Cesta se tak prodlouží v průměru o 15 až 20 dní. Ale zboží dorazí v pořádku. To se v současnosti děje. Pro podniky ve střední a východní Evropě s ovlivněným dovozem a/nebo vývozem z/do Asie to znamená vyšší náklady a delší dodací lhůty.

Mezinárodní obchod se samozřejmě opět přizpůsobil rostoucímu geopolitickému riziku v tomto regionu. Po výrazném skoku začaly náklady na dopravu klesat, i když se již nevrátily na úroveň před krizí. Kompozit Drewry, který sleduje náklady na přepravu 40stopých kontejnerů přes osm hlavních tras, včetně spotových sazeb a krátkodobých smluvních sazeb, se minulý týden snížil o 3 % na 2,836 XNUMX USD. 

Minimální riziko inflace v regionu CEE

Nyní je jasné, že blokáda průlivu Bab El Mandeb nezpůsobí zvýšení inflace v Evropě. Náklady na dopravu obvykle představují pouze asi 1.5 % indexu spotřebitelských cen. To je spíše zanedbatelné. Hlavním rizikem bylo přetížení přístavu. Tomu se naštěstí vyhnulo. Průměrná doba zdržení na kontejner je v Evropě přibližně 5 dní ve srovnání s vrcholem 25 nebo dokonce 30 dní během nejhorších epizod Covidu.

Inzerát

Hrozícím rizikem je však ztráta kontroly nad jedním nebo více ze tří strategických průlivů pro mezinárodní stabilitu: Formosaský průliv (nezbytné pro polovodiče), Hormuzova úžina(olej) a Bosporský průliv (pšenice). Toto jsou klíčové oblasti pro globální ekonomiku, které nelze obejít ani nahradit jako průliv Bab El Mandeb.

Blokáda průlivu Bab El Mandeb zdůrazňuje, do jaké míry již nejsou naše námořní trasy bezpečné. Snížení nákladů na přepravu a protekcionismus jsou nyní dva hlavní spouštěče relokace a friendshoring – vidíme to velmi dobře, když Mexiko nahradilo Čínu jako prvního obchodního partnera Spojených států. Věříme, že nebezpečnost námořního obchodu bude v nadcházejících letech a desetiletích také silným faktorem, který bude tlačit na přemístění podniků co nejblíže cílovému trhu. Šedesát let jsme žili v době relativního klidu. Byla to anomálie v historii lidstva. Nyní jsme zpět k normálu, zpět do problematického a riskantnějšího světa.

Sdílet tento článek: