Obchodní cesta k výchozímu nastavení

Ruská agrese na Ukrajině a útoky proíránských Húsíů na západní lodě v Rudém moři – tyto faktory znesnadnily Evropanům dodávky a vývoz zboží a surovin z Asie.

Břemeno zvyšujících se dodatečných nákladů na dopravu bohužel leží na bedrech běžných Evropanů, kteří se zároveň obávají vydržování tisíců nelegálních migrantů ze svých rodinných rozpočtů a také zdražování účtů za energie kvůli nedostatku energie.

Politika tzv. „zeleného přechodu“, o které mluví Evropská komise, se kvůli potížím nové doby zadrhá. Ukázalo se, že EU musí většinu solárních panelů, kovů vzácných zemin a nezbytných elektrických vodičů dovážet z Číny.

Jak tedy může Brusel vyřešit otázku rychlého a levného doručování nákladu a vývozu svého zboží do Asie?

Jedním z relevantních řešení je cesta přes Střední Asii. Tento region, který byl dříve považován za „zadní dvorek“ Ruska, se nyní aktivně umisťuje jako nové regionální centrum s bohatými zdroji, lidským potenciálem a geopolitickou polohou mezi Západem a Východem.

Když už mluvíme o nových dopravních trasách, v Kyrgyzstánu se hodně mluví o „jižní cestě“ – infrastrukturním projektu, který připraví alternativní obchodní cestu z Číny do Ruska, přes Kyrgyzstán, Uzbekistán, Turkmenistán s přístupem do Kaspického moře a Ruska. porty.

Řada odborníků je však k této iniciativě skeptická.

Inzerát

Za prvé, trasa byla k dispozici již dříve, ale z řady důvodů není ze strany dopravců žádaná.

Mezi hlavní problémy patří slabá dopravní infrastruktura, chybějící pravidelná trajektová doprava, problém se získáním víza do Turkmenistánu a nepřipravenost ruských přístavů přijímat velkotonážní lodě.

Tyto problémy nelze vyřešit přes noc. Mnoho lidí proto i přes občasné zácpy na hranicích volí nejkratší a nejlevnější cestu vedoucí přes Kazachstán.

Za druhé, i infrastrukturní projekty, které jsou pro kyrgyzskou ekonomiku skutečně nezbytné, zůstávají na papíře nebo jsou realizovány s takovým úsilím, že nechtěně odrazují potenciální investory od vstupu do této země.

Jedinou výjimkou je snad Čína – ta má velký zájem na vybudování nových pozemních tras, šíření sítě silnic a železnic po celé Eurasii v rámci megaprojektu „One Belt– One Road“.

Čína nehodlá „dávat všechna vejce do jednoho košíku“ a diverzifikuje přepravní trasy vedoucí do Evropy. To umožnilo snadno přesměrovat dopravní proudy obcházející válkou zničené území v důsledku konfliktu mezi Ruskem a Ukrajinou.

Všem pomohl tranzitní koridor na trase Evropa-Kavkaz-Asie (TRACECA) procházející Kazachstánem, Ázerbájdžánem, Gruzií a Tureckem.

S koncem války v Náhorním Karabachu se tento koridor stává ještě perspektivnějším, protože umožňuje přímé dopravní spojení mezi Ázerbájdžánem a Tureckem.

Kde se v tomto systému nachází Kyrgyzstán?

Bohužel zatím nikde. Dopravní infrastruktura se zde rozvíjí extrémně pomalým tempem i v rámci republiky, o komunikaci se sousedy nemluvě.

Stačí si připomenout, jakým problémům čelil Biškek při stavbě severojižní magistrály, která měla spojit dvě nesourodá ekonomická centra Kyrgyzstánu jedinou pozemní cestou. Stavba byla zahájena v roce 2014 a byla projektována na pět let (projekt je realizován převážně s vypůjčenými prostředky, kde hlavním věřitelem je čínská Eximbanka). Ani dnes ale tato silnice nebyla uvedena do provozu, což investory značně zklamalo.

Jedním z důvodů zpoždění stavby byly banální krádeže. Čínská korporace silnic a mostů se dokonce obrátila na kyrgyzskou policii se žádostí o náhradu škody poté, co v jednom z budovaných zařízení došlo k další krádeži. Celou tu dobu dopravci využívají starou sovětskou silnici, která nemá velkou kapacitu, je zastaralá, vede po horských serpentinách a je často uzavřena kvůli špatným povětrnostním podmínkám. Stejná dálnice vede dále do Uzbekistánu. Mezi Biškekem a Taškentem přitom neexistovalo žádné železniční spojení. A kdy se objeví, není jasné.

Stavba železnice Čína-Kyrgyzstán-Uzbekistán, o které se mluví dlouho a vytrvale od roku 2013, byla zahájena teprve na jaře 2023. Podle mezivládních dohod ji provádí čínská společnost „China National Machinery Imp. & Exp. Corporation.“ A to je další neúnosná zátěž pro kyrgyzský státní rozpočet.

Jestliže dříve Kyrgyzstán omezil svůj zahraniční dluh vůči Číně na prahovou hodnotu 38.3 % celkového zahraničního dluhu, dnes byla prahová hodnota zvýšena na 45 %. Například v roce 2022 činil veřejný dluh Kyrgyzstánu vůči Číně 42.9 % celkového zahraničního dluhu, což vyvolalo ve společnosti bouřlivé diskuse o totální a nepřijatelné ekonomické závislosti na Číně. To znamená, že čím vyšší jsou dopravní a logistické ambice Kyrgyzstánu, tím větší je ztráta ekonomické suverenity. A pokud je pro Čínu ziskové vyříznout nové dopravní okno přes kyrgyzské hory a zamotat tranzitní zemi dluhovými závazky, jak výhodné je to pro Kyrgyzstán samotný? Kdy přijde dlouho očekávaná finanční návratnost, vzhledem k „hlemýždímu tempu“, s jakým se zde realizují případné infrastrukturní projekty?

Stavba železnice Čína-Kyrgyzstán-Uzbekistán se již opožďuje. Zpoždění jsou spojena s technickými potížemi a vysokými náklady. K vybudování železniční trati bude nutné prorazit přes hory více než 90 tunelů. Ale ani dálnice se tu nedala postavit za 10 let. Jak dlouho bude trvat položení ocelových dálnic, to si každý může domyslet. Mezitím se dluhy dál hromadí a platby na ně už požírá značnou část kyrgyzského rozpočtu. Například v roce 2023 stála služba státního dluhu 22.1 miliardy somů. To je o pět miliard více, než bylo v rozpočtu na sociální dávky! Netřeba dodávat, že pro Kyrgyzstán je stále obtížnější přilákat vypůjčené prostředky na dobrodružné iniciativy, které ohrožují platební neschopnost. Stejné Rusko například odstoupilo od projektu výstavby železnic Čína-Kyrgyzstán-Uzbekistán, přestože bylo dříve členem pracovní skupiny. Ale to je důležitá součást samotného „Jižního koridoru“.

 Znamená to, že Moskva nevěří ve svou budoucnost?

Například potenciál jižního koridoru dostat se do Evropy je krajně pochybný, protože jiné dopravní trasy jsou kratší a rozvíjejí se aktivněji a předbíhají Kyrgyzstán o desítky let. K dosažení Blízkého východu má Rusko další severojižní trasu, která zahrnuje Írán, Indii a řadu sousedních států.

Tedy vlastně „Jižní koridor“, o kterém se v poslední době tak často mluví, zatím není nic jiného než fata morgána v poušti.

Žádoucí, ale nedosažitelné. Tato trasa bude jistě užitečná pro dopravní spojení mezi Kyrgyzstánem a Uzbekistánem a umožní vykládku na kazašsko-kyrgyzské hranici. Bude si ale moci nárokovat status mezinárodního dopravního koridoru v rámci Hedvábné stezky?

To je velká otázka. Navíc to není jen otázka peněz, ale i času. Jako Evropané se zase musíme rozhodovat „tady a teď“.

Sdílet tento článek: