Doprava mezi EU a Čínou znamená, že Kazachstán je „vnitrozemský, nikoli vnitrozemský“, protože obchod na středním koridoru vzkvétá

Poptávka po nejkratší obchodní cestě mezi Čínou a Evropou, středního koridoru přes Kazachstán a Kavkaz, raketově stoupá. Dovozci a vývozci, kteří přecházejí ze zasílání zboží přes Rusko, se sešli v Bruselu, aby si vyslechli, jak se překonávají překážky, píše politický redaktor Nick Powell.

To, co bylo původně zamýšleno jako kulatý stůl s asi 40 hosty, se stalo významnou konferencí s mnoha dalšími účastníky, protože 80 podniků, dopravců a mezinárodních organizací se sešlo pod hlavičkou „Spolupráce v oblasti dopravy a dopravy mezi Kazachstánem a Evropskou unií: Vyhlídky pro Vývoj střední chodby'.

Masivní zájem o obchodní cestu mezi Evropou a Čínou přes Kazachstán, Ázerbájdžán a Gruzii pramení z kolapsu dopravy podél Severního koridoru přes Rusko po jeho invazi na Ukrajinu. V úvodu konference hovořil poslanec Evropského parlamentu Bogusław Liberadzki z Výboru pro dopravu Evropského parlamentu o potřebě řešení, která nebudou blokovat obchod Evropské unie.

Velvyslanec Kazachstánu při EU Margulan Baimukhan uvedl, že v jeho zemi došlo k enormnímu nárůstu přepravy kontejnerů a že v Novém Kazachstánu, vyvolaném politickými reformami nedávno schválenými v referendu, existuje záruka rovných podmínek. všechny podniky, které tam obchodují.

Z kabinetu komisaře EU pro dopravu Pablo Fabregas Martinez řekl, že Kazachstán nelze vnímat pouze jako tranzitní zemi, ale spíše jako logistické centrum. Může to být největší vnitrozemský stát na světě, ale „nejste vnitrozemští s Evropskou unií, jste spojeni s námi,“ řekl.

Místopředseda kazašských drah Yerlan Koishibayev řekl, že být vnitrozemský je vlastně konkurenční výhodou, vzhledem ke spojení s jinými zeměmi. Řekl, že kontejnerová doprava v kazašských vlacích rychle roste, aby odpovídala požadavkům Evropy a Číny. Stavěly se nové železniční tratě a elektrifikovaly se stávající, aby se podpořilo větší využívání nejekologičtější formy dopravy.

Rozhodující pro rozšíření dopravy podél středního koridoru je zajištění efektivních hraničních přechodů, zejména trajektových přechodů přes Kaspické moře. Předseda přístavu Aktau, Abay Turikpenbaev, vysvětlil, jak elektronická výměna dat odstraňuje zpoždění v papírování. Netýkalo se to pouze přístavu v Baku přes Kaspické moře v Ázerbájdžánu, ale také „suchého přístavu“ Khorgos na kazašsko-čínské hranici, kde dochází k výměně zboží mezi železničními systémy obou zemí.

Inzerát

Přestože zboží, které je časově nejcitlivější, bude draze přepravováno letecky, železnice a trajekty nabízejí v porovnání s námořními trasami značné úspory doby přepravy. Cesta po moři z čínského přístavu Lianyungang do Istanbulu trvá 35 dní, po železnici je to 16 dní z železničního terminálu, který Kazachstán založil v Lianyungangu ve společném podniku s Čínou.

Z Organizace pro bezpečnost a spolupráci v Evropě, její hlavní programový důstojník, Daniel Kroos, uvedl, že zlepšení obchodu přes Kaspické a Černé moře bylo vysokou prioritou již před nedávným nárůstem dopravy na Středním koridoru. Ale přirozený vývoj byl urychlen a některé kroky ke zvýšení kapacity, jako je poskytnutí více lodí, budou nějakou dobu trvat. Dalším krokem vpřed by bylo vytvoření společného systému sledování a sledování využívajícího digitální platformu spojující různé země a organizace.

To nemůže přijít dost brzy pro Marca Politiho, obchodního ředitele italské DBA Group, který také vyzval k integrované výměně dat, aby se zkrátila celní zpoždění. Sám Benátčan vzýval ducha šikovnosti svého blízkého jmenovce Marca Pola, který propagoval Střední chodbu svou výpravnou cestou z Benátek do Číny ve třináctém století.

Sdílet tento článek: