Světová banka představuje klíčové poznatky nejnovější studie o středním koridoru v Tbilisi

Světová banka představila klíčová zjištění své nejnovější studie o transkaspické mezinárodní dopravní trase (TITR), známé také jako střední koridor.

Na akci se sešli zástupci Arménie, Ázerbájdžánu, Gruzie, Kazachstánu, státních podniků, soukromého sektoru a dalších zúčastněných stran, aby diskutovali o tom, jak mohou země spolupracovat na regionálním přístupu k zefektivnění koridoru a řešení úzkých míst.

TITR je multimodální koridor spojující Čínu a Evropu. Kazachstánem prochází železniční trasou přes Dostyk nebo Khorgos/Altynkol, dále železnicí do přístavu Aktau, táhne se přes Kaspické moře do přístavu Baku, protíná Ázerbájdžán a Gruzii a dále do Evropy. 

Rozvoj trasy získává stále větší pozornost a stává se stále důležitější pro posílení ekonomické odolnosti regionu a podporu diverzifikace obchodu. Vývoj TITR je rovněž v souladu s cílem Kazachstánu stát se dopravním a logistickým uzlem. 

Podle údajů Mezinárodní asociace TITR se objem přepravy po tomto koridoru zvýšil o 86 % a dosáhl 2.8 milionu tun, oproti 1.5 milionu v roce 2022. To je podstatný nárůst ve srovnání s pouhými 586,000 2021 v roce XNUMX. 

V listopadu 2022 podepsaly Ázerbájdžán, Gruzie, Kazachstán a Turkiye takzvanou cestovní mapu, která nastiňuje prioritní směry investic a opatření potřebných ke zlepšení TITR. V červnu 2023 se Ázerbájdžán, Gruzie a Kazachstán dohodly na vytvoření jediného logistického operátora. 

V roce 2023 Kazachstán poprvé expedoval ropu přes TITR a přečerpal ji do ropovodu Baku-Tbilisi-Ceyhan na základě dohody mezi KazMunayGas a ázerbájdžánskou ropnou a plynárenskou společností SOCAR. Touto cestou bylo přepraveno téměř milion tun kazašské ropy.

Inzerát

Klíčové poznatky

Koridor může do roku 2030 ztrojnásobit objemy obchodu na 11 milionů tun ve srovnání s úrovněmi v roce 2021 a zkrátit dobu cestování o polovinu, řekl regionální ředitel Světové banky pro jižní Kavkaz Rolande Pryce.

„Kromě jeho užitečnosti jako asijsko-evropského pozemního mostu pro kontejnerovou přepravu a cesty k přístupu na mezinárodní trhy pro všechny typy nákladní dopravy, spočívá význam středního koridoru v potenciálních výhodách, které může přinést jako vnitroregionální obchodní koridor, tedy obchod mezi země regionu,“ řekl Pryce.

Pryce, který sdílel doporučení ze studie, poznamenal, že prvním krokem je přetvořit střední koridor jako ekonomický spíše než dopravní koridor. 

„Základní poptávka po koridoru je generována endogenně v zemích koridoru. Střední koridor jako takový má velký potenciál vyvinout se jako ekonomický koridor se synergiemi mezi zlepšením konektivity a inherentním ekonomickým potenciálem v zónách, kterými koridor prochází,“ řekla. 

To však vyžaduje vytvoření přeshraničního institucionálního rámce, který bude vybaven k účinnému rozvoji a optimalizaci využití koridoru jako soudržné obchodní trasy a hospodářské zóny.

Bez vylepšení koridoru se předpokládá, že poptávka po dopravě klesne o 35 % pod očekávaný růst. 

Pryce také zdůraznil význam reformy a zjednodušení postupů, zejména postupů na hranicích. 

„Využijte potenciál digitálních datových toků. Digitalizace je klíčová a má několik prvků. Měla by existovat transparentnost a viditelnost. Člověk by měl být schopen dohledat a sledovat. Digitalizace také znamená, že papírování by se mělo stát minulostí, dláždit cestu k větší sofistikovanosti a hospodárnosti a konsolidovat menší nákladní vozy do větších a efektivnějších vlaků,“ pokračovala. 

Znovu potvrdila připravenost Světové banky podpořit vlády při odemykání plného potenciálu Středního koridoru. 

„Ale víme, že vlády a Světová banka samy o sobě to nemohou dovést k úspěšnému uskutečnění. Převedení této velké myšlenky do reality vyžaduje aktivní účast mnoha aktérů, včetně soukromého sektoru a dalších rozvojových partnerů. Abychom odstranili mezeru v infrastruktuře a zlepšili poskytování služeb, musíme mobilizovat soukromý kapitál a odborné znalosti,“ řekla. 

Aktuální výzvy

Víctor Aragonés, hlavní ekonom dopravy ve Světové bance, se podělil o podrobnosti studie. "Kvůli studii jsme opravdu šli do polí, navštívili přístavy, železnice, různé lidi, různé zainteresované strany, dělali jsme průzkumy, rozhovory," řekl. 

Předchozí výzkum odhaluje, že Střední koridor čelí významným problémům.

„Nějaké problémy jsou, pokud jde o ceny. Mají [uživatelé koridoru] pocit, že chybí transparentnost a ceny mohou být vysoké a proměnlivé. Doba přechodu koridoru může být také velmi variabilní. V některých případech to může jít velmi rychle, ale pro odesílatele je velmi důležité mít určitou předvídatelnost a spolehlivost, pokud jde o časy přejezdů,“ řekl Aragonés. 

Dalším klíčovým zjištěním je, že tyto problémy nepocházejí ani tak z nedostatků infrastruktury, ale z nedostatku kolejových vozidel a problémů na rozhraní mezi železnicí a přístavy. 

„Spousta problémů se netýká infrastruktury nebo výstavby nových železnic. Myslím, že existuje velký potenciál k nápravě těchto úzkých míst zaměřením se na provozní efektivitu koridoru,“ dodal. 

Jednou z kritických oblastí, které je třeba zlepšit, je koordinace koridorů, která, jak poznamenal Aragonés, je „složitější“ kvůli zapojení několika železnic, přístavů, lodní linky a celních úřadů z každé země. Tato složitost zdůrazňuje naléhavou potřebu lepší koordinace mezi různými zúčastněnými stranami.

Další významnou oblastí je digitalizace Střední chodby. 

„Velkým problémem koridoru je, že úroveň digitálního rozvoje podél koridoru je různá. V některých případech někteří operátoři používají papír. Ostatní používají nejnovější platformu. Je třeba vyvinout úsilí o skutečné využití výhod informačních technologií k podpoře pohybu informací z jednoho konce na druhý,“ řekl. 

Kromě řešení provozní efektivity je zapotřebí značných investic. Evropská banka pro obnovu a rozvoj (EBRD) ve své nedávné studii dospěla k závěru, že na rozvoj TITR jsou zapotřebí investice ve výši téměř 18.5 miliardy eur (20 miliard USD). 

Obchodní složka

Ve srovnání s předchozími studiemi provedenými mezinárodními institucemi zahrnuje studie Světové banky obchodní složku, řekl Aragonés.

„Je to příjemná funkce, protože vám neumožňuje pouze identifikovat úzká místa přepravy. (…) Zahrnutí obchodu nám umožňuje vidět, jak zlepšení koridoru ovlivní místní ekonomiku a jak diverzifikuje dynamiku obchodu zemí. Takže to je důležité, protože vám to umožní jít za hranice dopravy a více k regionálnímu rozvoji,“ řekl. 

Podle studie od roku 2021 do roku 2022 vzrostl objem obchodu podél koridoru o 10 % v důsledku změn v regionálních a mezikontinentálních obchodních vzorcích. 

V roce 2021 tvořil obchod z Kazachstánu, Gruzie a Ázerbájdžánu přibližně dvě třetiny objemu podél středního koridoru. Tento objem obchodu se v roce 2022 zdvojnásobil kvůli válce na Ukrajině, která měla za následek zvýšení obchodních toků, zejména s energetickým a technologickým zbožím, protože sankce uvalené na Rusko vedly k diverzifikaci části tohoto obchodu.  

„Obchodní obrat vzrostl v roce 45 přibližně o 72 % v Kazachstánu a Gruzii a o 2022 % v Ázerbájdžánu ve srovnání s lety 2019–21. EU se na nárůstu exportu z regionu podílela více než polovinou,“ píše se ve studii. 

Strategie rozvoje středního koridoru 

Ředitel odboru dopravní politiky ministerstva dopravy Kazachstánu Sapar Bektassov, který na shromáždění virtuálně promluvil, zopakoval své kolegy a zdůraznil potřebu zkrátit dobu dodání podél koridoru, posílit digitální technologie a vytvořit stabilní tarify vytvořením jediná služba.

Podle kazašského ministerstva dopravy se doba zpracování a přepravy po trase zkrátila z 38–53 dnů na 19–23 dnů. Cílem je zkrátit dodací lhůty na 14–18 dní, z toho se plánuje zkrácení doby tranzitu přes Kazachstán na pět dní.

Navrhl rozvoj strategie Středního koridoru do roku 2040. 

„Na státní úrovni jsme nastavili pětileté plány na základě požadavků trhu a problémů. Vzhledem k vysokému dopravnímu potenciálu spojení Střední Asie a černomořských zemí přes kavkazský region s přístupem do Evropy musíme mezi zeměmi přijmout souběžná a vzájemně provázaná opatření,“ uvedl náměstek ministra. 

Zdůraznil, že dopravní koridory jsou důležitým faktorem globální konkurenceschopnosti. 

„Považujeme za nutné vypracovat standardy pro TITR, které by sloužily jako záruka kvality pro všechny uživatele koridoru. Tyto standardy by se mohly zaměřit na pevné časy přepravy zboží přes území každé země podél koridoru, zajistit bezpečnost a ochranu nákladu, jednotnou službu a konkurenceschopné tarify,“ řekl Bektassov. 

Vize Ázerbájdžánu

Náměstek ázerbájdžánského ministra pro digitální rozvoj a dopravu Rahman Hummatov uvedl, že za poslední dva měsíce bylo po TITR z Číny vypraveno 13 blokových vlaků.

„Kvůli přijatým opatřením byla doba, kdy tyto kontejnery došly do gruzínských přístavů, pouhých 12 dní. Jen pro informaci, než by to trvalo přibližně 40–50 dní,“ dodal. 

Poznamenal, že TITR „získal nový impuls a stal se strategickou tepnou, která slouží nejen ekonomickým zájmům, ale také míru a prosperitě v regionu“.

„Máme silný záměr a silnou politickou vůli podporovat rozvoj koridoru, abychom maximalizovali jeho potenciál a sloužili jako spolehlivé spojení v Eurasii. Naše integrované plány zahrnují posílení mezinárodních tranzitních koridorů, harmonizaci postupů při překračování hranic, synchronizaci procesů, zajištění efektivity námořních operací, aplikaci jednotných globálních tranzitních dokladů a samozřejmě digitalizaci,“ uvedl. 

Další studie

Aragonés řekl, že Světová banka bude také studovat další větev, která prochází Uzbekistánem a Turkmenistánem a dosahuje přístavu Turkemnbashii, aby překročila Kaspické moře a dosáhla Baku.

„Podíváme se také do Turkiye. V tuto chvíli pokrýváme pouze to, co považujeme za jádro středního koridoru, což je Ázerbájdžán, Gruzie a Kazachstán. Ale další fáze rozšíří geografické pokrytí tak, aby zahrnovala Turkiye, které se také stává důležitým hráčem,“ řekl Aragonés.

Světová banka nedávno oznámila, že zahájí podrobnou studii hladiny Kaspického moře, která má také dopad na provoz přístavů podél středního koridoru. 

Sdílet tento článek: